Dr. Schmidt erklärt die Welt Folgen

US-amerikanische Fluggesellschaften schlagen Alarm: Das Mobilfunknetz 5G bedroht ihre Piloten im Cockpit. Wie kann das sein? Die Piloten selber sind davon wohl weniger bedroht, außer wenn das Flugzeug abstürzt. Aber die Arbeit der Piloten ist unter Umständen erheblich beeinträchtigt. Nämlich dann, wenn sie wegen schlechten Wetters mit Instrumentenhilfe landen müssen: Ihr Höhenmesser läuft über Radar, also auch über Funkwellen. Und blöderweise ist deren Frequenzbereich ziemlich nah an dem 5G-Netz in den USA. Da kann es zu Störungen kommen. Wenn beispielsweise wegen falscher Höhenangabe zu spät gebremst wird. Gibt es zu wenig Frequenzen? Wenn man sich anschaut, wer alles welche Frequenzen besetzt, dann war die deutsche Kleinstaaterei nichts dagegen. Das Problem der Frequenzen ist eben, dass sie endlich sind. Deshalb ist ja auch hierzulande das Fernsehen über Antenne abgeschafft worden, damit der Mobilfunk mehr Frequenzen hat. Gibt es 5G denn auch schon bei uns? Ja, die Telekom hat angeblich schon eine Netzabdeckung von 90 Prozent, aber wahrscheinlich der Nutzer, nicht der Fläche. Also wie beim schnellen 4G-Netz, wo es ja auch bis heute etliche Funklöcher gibt. 5G gibt’s also in der Hauptsache in Ballungsräumen und hierzulande auch auf einigen Flughäfen. Und da gab es bislang keine Klagen? Nein. Ich frag mich sowieso, wie das geht: Das 5G-Netz ist doch praktisch am Boden, wie kann es das Cockpit erreichen? Muss es nicht. Beim Starten und beim Landen erreicht es aber durchaus die Radarantenne des Höhenmessers. So ein Mobilfunkmast strahlt nach allen Seiten, ein Teil geht auch nach oben. Wobei ich jetzt gelesen habe, dass das Problem doch sehr amerikanisch ist. Viele US-Airlines fliegen mit Maschinen von Boeing, und die haben bei einigen Modellen offenkundig Höhenmesser, die sich nicht so ohne Weiteres nachjustieren lassen. Das betrifft besonders den Flugzeugtyp 777, der auf Langstrecken fliegt. Wie alt sind denn die Flugzeuge, die heute noch unterwegs sind? Vereinzelt fliegen in Südamerika noch alte DC-3 aus den 40er Jahren. Bei der US-Luftwaffe gibt es immer noch den Bomber B-52 aus den 50ern, auch wenn der immer wieder nachgerüstet wurde. Und die russische Tu-95, das Flugzeug mit der größten Propellerturbine, die je gebaut wurde, fliegt seit Mitte der 60er Jahre beim Militär. Aber bei den Linienfliegern in Europa, da ist kein Flugzeug älter als 30 Jahre. Spezialfrage: Was macht man am besten gegen Flugangst? Da fragst du den Falschen. Flugangst hatte ich nie, nur Höhenangst. Ich grusel mich vor frei hängenden Treppen, wie im Jagdschloss Granitz auf Rügen. Auf der Treppe fühle ich mich immer ganz schlecht, aber sobald ich dann oben auf dem Dach stehe und die Aussicht genieße, geht es mir wieder gut.

Was mich schon immer gewundert hat: Man sitzt in der S-Bahn und bekommt die nächste Station auf einem Display angekündigt. Aber woher weiß die S-Bahn, wie sie gerade fährt? Die S-Bahn-Linie hat feste Stationen. Und die brauchst du nur in eine Datenbank einspeichern und mit dem entsprechenden Bremsvorgang zu koppeln vor den Bahnhöfen. Also da weiß nicht die S-Bahn, sondern der Fahrer Bescheid? Sozusagen. Die Liste der Stationen hat er oder sie natürlich im Computer. Dass das Ganze noch ein bisschen vorsintflutlich ist, siehst du daran, wenn irgendwo mal was nicht funktioniert. Denn dann stimmt oft weder die Anzeige noch die Ansage. Da empfiehlt dir die Ansage in der U-Bahn zum Umsteigen eine S-Bahn, auch wenn dort gerade gebaut wird und gar nichts zum Umsteigen da ist. Was man aber sagen muss: Bei S- und U-Bahn gibt es weniger unsinnige Ansagen als bei Bus oder Straßenbahn. Vermutlich muss der Busfahrer mehr selber tun. Und woher weiß die Bushaltestelle, dass der Bus in drei Minuten kommt? Die weiß das natürlich gar nicht, das weiß höchstens der zentrale Computer der BVG. Aber die Anzeigen sind zuverlässig. Na ja. Manchmal steht da »jetzt« - und dann ist »jetzt« doch noch nicht. Also ich habe heute zum Beispiel wieder erlebt, dass die Ankunft des Busses in Berlin-Lichtenberg in zwei Minuten angezeigt wurde. Und als das Display dann auf eine Minute umschaltete, fuhr er gerade über die Lichtenberger Brücke. Und von dort aus braucht er in der Regel je nach Verkehrslage immer noch zwei bis drei Minuten bis zur Haltestelle. Von dir persönlich nachgerechnet. Nachgerechnet nicht. Ich weiß einfach aus Erfahrung, wie lange er braucht, wenn er oben über diese Lichtenberger Brücke fährt. Hm. Und wie ist das bei Flugzeugen oder beim ICE? Woher wissen die, wie weit es noch bis zum Ziel ist? Da wird mit GPS-Position und Geschwindigkeit gerechnet. Aber wenn du bei der Bahn Pech hast, geht etwas kaputt, und du musst lange warten. Im Flugzeug ist die Sache einfacher, weil es da keine Weichenbrüche, Steinschläge oder Baustellen gibt. Wenn da ein Fenster kaputtgeht, ist das Ding eh hinüber. Da wird vermutlich auch mehr überprüft, bevor die Maschinen in die Luft gehen. Da wird vor dem Start berechnet: Wie viel Sprit ist bei gegebener Beladung für den Flug nötig? Dazu kommt die vorgeschriebene Reserve. Und wenn Reisegeschwindigkeit, Windrichtung und -geschwindigkeit bekannt sind, ergibt sich aus der Position die Restflugdauer. Für die wichtigsten Störfaktoren, Wind und Wetter, gibt’s heute ziemlich genaue Flugwetterprognosen. Und früher hat das alles der Navigator ausgerechnet? Als dritter Mann im Cockpit ... Ja, ohne GPS, mit Karte, Kompass und anderen Instrumenten. Das war schon ein bisschen aufwendiger.

Vergangene Woche hat es in Berlin geschneit. Das ist ungewöhnlich für diese Jahreszeit, oder? Nicht unbedingt. Es hat auch schon im November bei uns geschneit, in einem seltenen Einzelfall sogar Ende Oktober. Aber insgesamt ist Schnee im Dezember in Deutschland ziemlich rar geworden. Meine Beobachtung ist, dass bei uns in der Hauptstadt heute deutlich weniger Schnee fällt als früher. Stimmt das? Wirklich doll war es hier im Flachland auch früher nicht mit dem Schnee. Aber der Schnee wird tatsächlich seltener. Eine Statistik des Deutschen Wetterdienstes kam unlängst zu dem für Flachlandrodler sehr unerfreulichen Schluss, dass schneereiche Winter im Zeitraum ab 1991 bis heute im Vergleich zum Zeitraum von 1961 bis 1990 nur noch halb so häufig waren. Das gilt vor allem in tieferen Lagen? Die Wahrscheinlichkeit, dass Schnee fällt, hat interessanterweise im Süden stärker abgenommen als bei uns in Berlin. München zum Beispiel hatte früher alle drei Jahre weiße Weihnachten. Statistisch gesehen ist das heute nur noch alle sieben Jahre der Fall. In Berlin lag auch vorher die Wahrscheinlichkeit bei nur knapp 17 Prozent. Ähnlich war es in Hamburg. Selbst im Harz gibt es keine Schneegarantie mehr. Da fiel zwar jetzt auch echter Schnee, aber es wird in der Tat auch dort weniger. Investitionen in Skipisten in Wernigerode oder Braunlage machen immer weniger Sinn. Bis 2040 oder 2050 dürfte man im Harz im Januar und Februar noch auf natürlichem Schnee Ski fahren können. Dann aber wird es dort eng. Schon heute werden da Schneekanonen eingesetzt. Die aber sind nicht nur energieaufwendig, sie verbrauchen auch reichlich Wasser. Ohnehin sind die Skipisten - nicht nur in unseren Mittelgebirgen - in der Regel nicht natürlichen Ursprungs. Dafür wurden oft Bäume gerodet. Und das ist ganz und gar nicht umweltfreundlich. Was aber ist die Ursache dafür, dass der Schneefall bei uns nachlässt? Wenn die Wolken so tief hängen, dass sie abschneien könnten, dann muss es zwischen den Wolken und dem Boden kalt und trocken sein. Ansonsten funktioniert das physikalisch nicht. Das aber ist immer seltener der Fall. Ursache Klimawandel? Ja, das ist inzwischen sicher. Mit zunehmender Klimaerwärmung werden die Wetterlagen seltener, bei denen es in den entscheidenden Luftschichten kalt genug ist für Schnee. Dabei mangelt es im Winter wenigstens nicht an Wolken. Nur regnet es dann eher, als dass es schneit. Bekommen wir dieses Jahr eine weiße Weihnacht? Wenn ich mir die üblichen Wetter-Apps angucke, dann sagen die klar: Nein. Die gehen nämlich alle davon aus, dass über die Feiertage kein Schnee liegt - weder in München noch in Berlin oder Hannover.